El gobierno porteño ejerce presión sobre Uber para su regularización

La estrategia oficial quedó planteada: la Ciudad quiere cerrar los caminos de Uber y presiona a la empresa a ajustarse a reglas que son inviables para la firma, con el objetivo oculto de echarla.

Allanamientos en oficinas de la empresa, cancelación del pago con tarjetas de crédito, agresiones a conductores por parte de allegados a los taxistas, inteligencia y contrainteligencia. Desde que Uber recaló en Buenos Aires hace poco más de un año, de espaldas a las leyes que rigen para el transporte público, no la ha pasado demasiado bien. Sin embargo, esta empresa fundada por el canadiense Garrett Camp y el estadounidense Travis Kalanick, con un valor de mercado de US$ 60.000 millones, redobla la apuesta y ahora busca expandirse dentro del país: quiere aterrizar, incluso, en ciudades cabecera como Córdoba y Mendoza.

En aquella reunión de marzo pasado, que fue la última que tuvieron los funcionarios porteños con responsables de Uber en la Argentina, estuvieron el ministro de Modernización de la ciudad, Andy Freire; el secretario de Transporte, Juan José Méndez, y el secretario general de Gobierno, Fernando Straface. La charla terminó así, con tensión y algunas sonrisas forzadas, aunque los enviados de Uber procuraron ensayar un «nosotros queremos ponernos de acuerdo».

Pero no lo están. Uber tiene hoy unos 5000 conductores en actividad en el área metropolitana. La aplicación móvil y el servicio funcionan muy bien, sin demasiadas complicaciones. Los vecinos lo usan, no sólo los turistas. La compañía no quiso suministrar información sobre cuántos viajes realiza por día, pero admitió que ya tiene más de un millón de descargas. Y se anima a aventurar un crecimiento vertiginoso de usuarios, que si bien no pueden abonar con tarjeta de crédito, lo hacen en efectivo desde febrero pasado.

El bloqueo de la tarjeta de crédito como medio de pago fue el golpe más duro que Uber recibió en la Argentina. También en el mundo, porque Buenos Aires es en la única ciudad de las 578 en las que funciona donde la justicia le cerró su circuito recaudatorio más rentable. Sin la financiación de las tarjetas, el negocio quedó mucho más acotado.

¿Qué busca la Ciudad? Que la empresa baje ahora la aplicación, que pida «disculpas», que comience los trámites de regulación que deben cumplir las agencias de remises (los choferes deben tener un registro de conducir profesional) y que sólo una vez que lo cumplimente salga al mercado.

Uber está en las antípodas de las pretensiones oficiales. Una de las trabas es que la ley para los remises especifica que no puede tener más de 2500 unidades, mientras que la empresa dice tener ya 5000 vehículos a disposición y pretende una flota más grande todavía. Tiene incluso unas espaldas económicas tan poderosas que el día del paro general en la ciudad, el 6 de este mes, entregó a sus asociados $ 300.000 para viajes gratis. Conductores y pasajeros se vieron beneficiados con créditos a un clic.

El plan de la Ciudad es «echarla ahora, antes de que se convierta en un gigante». Así lo confió un alto funcionario porteño que participa de las negociaciones: no quieren que se instale ni que la gente pruebe el servicio porque, una vez que lo hace, la tiene a su favor. Es más sencillo y económico que el taxi, sobre todo en otros países del mundo. «La política de la Ciudad es desalentar el uso del auto y Uber propone que haya 1500 choferes circulando en el microcentro en hora pico para levantar viajes. Lo mismo pasa en Nueva York y ya no saben cómo sacarlos. Los corren y vuelven», confió la fuente.

Empresa y gobierno juegan a la guerra fría. Falsos usuarios convocan a choferes de Uber para hacer un viaje y cuando llegan a destino se encuentran con una patota que los agrede o con un control de la Ciudad. Las roturas en los coches de Uber son cubiertas por la empresa, con pagos inmediatos. Así lo contaron varios choferes, que hasta tienen un grupo de WhatsApp para detectar principalmente lugares peligrosos donde se agrupan los taxistas.

Grupos de WhatsApp también tienen el secretario Méndez, con sus pares de México, Laura Ballesteros, y de Bogotá, Juan Pablo Bacarejo. Allí hablan de la movilidad sustentable, pero el chat «explota» con las estrategias sobre cómo controlar el despliegue de la megaempresa canadiense.

Uber, no obstante, trató de filtrarse en la armadura de Pro en la ciudad con funcionarios nacionales alineados con la tecnología, con la modernidad. Por ejemplo, dialogó con el diputado nacional tucumano Facundo Garretón para intentar una gestión: que la aplicación pueda funcionar en otras ciudades del país. Cuándo funcionarios porteños se enteraron, llamaron al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y le advirtieron: «Ojo que si le dan vía libre a Uber, se expande en el país y va a ser un problema nacional». Dietrich está alineado con el pensamiento de la Ciudad, pero otros dirigentes macristas no rechazan su aterrizaje fuera de la Capital.

Mientras tanto, los taxistas resisten. Empleados de Uber creen que Omar Viviani tiene un acuerdo con el gobierno y por eso los persiguen. En la Secretaría de Transporte lo desmintieron. Y aseguraron que también irán detrás de las mafias de taxistas.