El Gobierno operó a favor de UTA para garantizarse que los choferes no irán a una medida de fuerza como la que alienta el camionero
La postura de Roberto Fernández (colectiveros) y Omar Maturano (ferroviarios) está en línea con la estrategia de los «gordos» de los grandes gremios de servicios que esperan vaciar esa convocatoria y ponerle un freno a la avanzada de Moyano y sus aliados. De hecho, en el Gobierno confiaban en que la voluntad mayoritaria del Consejo Directivo de la CGT terminaría por volcarse hacia una posición más conciliadora tras la movilización y la consecuente represalia de la administración de Mauricio Macri con el desplazamiento de dos funcionarios ligados a la central sindical.
Las consecuencias de la resolución de los choferes y los maquinistas excederán la interna de la CGT y prometen impactar también en la Confederación de Trabajadores del Transporte (CATT), el poderoso sello del que depende la contundencia de cualquier medida de fuerza. Si bien UTA y Fraternidad ya eran los sindicatos de referencia, hasta ahora ambos estaban de acuerdo en apoyar a Schmid, el portuario que en lo formal lidera esa sigla además de un tercio de la CGT a instancias de Moyano. En otras palabras, la certeza actual de los dos sindicatos de no adherir a un paro implicará una desautorización explícita hacia el triunviro que lo anunció como parte de un plan de lucha mayor en el palco de la Plaza de Mayo.
Para forzar ese escenario el Gobierno no sólo exhibió un gesto de autoridad con el despido de Ezequiel Sabor, ahora exviceministro de Trabajo, ligado a Luis Barrionuevo, y de Luis Scervino, el representante de José Luis Lingeri en la Superintendencia de Salud durante el primer año y medio de gestión, concretados apenas dos horas después de la marcha. También operó de forma más sutil en la paritaria de larga distancia de la UTA, que cerró por resolución del Ministerio de Trabajo cuando el grueso de las cámaras empresarias rechazaba el aumento exigido.
La semana pasada, en momentos en que sólo una porción de las empresas de micros de larga distancia (que emplean a apenas 10% de los choferes) firmaba un aumento salarial nominal de 21% que llega a 25% con el pago de sumas no remunerativas, las compañías con mayor volumen de empleados se negaban a seguir ese criterio. El viernes a última hora la cartera laboral dispuso de manera unilateral incorporar a las cámaras mayoritarias, referenciadas en Celadi, en el mismo aumento, tal como había reclamado UTA.
Esa decisión no puso fin, de todos modos, al conflicto sectorial. Desde Celadi informaron que no podrán cumplir con esa condición y alegaron ser el único sector del transporte de pasajeros que no percibe subsidios. En UTA confirmaron que de mantenerse esa postura en los primeros días de septiembre, al momento del pago de los sueldos de agosto, habrá un paro nacional de la actividad. Se trata de un minué conocido y que en la administración anterior también desplegaban todos los protagonistas: ante la advertencia oficial de una quita de subsidios se generaba una presión concordante entre empresas y gremio para destrabar fondos públicos para hacer frente al pago de sueldos. En reserva, las tres partes admiten que es el desenlace más lógico también en este caso.
En cualquier caso el panorama no es alentador para Moyano, que esperaba convencer a los gremios del transporte público de sumarse a las amenazas de medidas de fuerza para sumar volumen con vistas a un reordenamiento de la CGT tras las elecciones de octubre. Del lado del camionero permanece el puñado de sindicatos que en general le es fiel y que colmó el palco de la semana pasada pero que no representa una amenaza a la hora de los votos en el Consejo Directivo para los dirigentes enrolados en la posición conciliadora.
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